Της Μαρίας Καλούδη
Ύστερα από σχεδόν δεκαπέντε χρόνια σιωπής και εγκατάλειψης, από το μακρινό 2010, το ιστορικό μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου – ένα δίκτυο-κόσμημα με 931 χιλιόμετρα γραμμής και 169 σταθμούς – μοιάζει να ανασαίνει ξανά, έχοντας μια νέα ελπίδα αναγέννησης. Με την τεχνογνωσία κορυφαίων Ελβετών ειδικών και την ένθερμη υποστήριξη του πρέσβη της Ελβετίας στην Ελλάδα, Στέφαν Έστερμαν, γίνεται μια φιλόδοξη προσπάθεια να ξυπνήσει η «Ωραία Κοιμωμένη» του ελληνικού σιδηροδρόμου, όπως χαρακτηριστικά αποκαλείται το μεγαλύτερο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Τα σχέδια αυτά ωστόσο προσκρούουν προς το παρόν στην αδράνεια του Υπουργείου Υποδομών, το οποίο δεν έχει ακόμα δώσει το αναγκαίο «πράσινο φως» για την εκκίνηση των απαραίτητων μελετών.
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), σε συνεργασία με φορείς της Ελβετίας, προωθεί την αναβίωση της σιδηροδρομικής γραμμής, αξιοποιώντας την ελβετική τεχνογνωσία, η οποία θεωρείται κυρίαρχη στον τομέα των σιδηροδρόμων. Το σχέδιο περιλαμβάνει τη χρήση σύγχρονων, οικολογικών τρένων τελευταίας τεχνολογίας, καθώς και την αποκατάσταση των ιστορικών σιδηροδρομικών σταθμών, οι οποίοι έχουν ήδη χαρακτηριστεί ως μνημεία από το Υπουργείο Πολιτισμού. Η πρωτοβουλία υποστηρίζεται από τον Περιφερειάρχη Πελοποννήσου, τους Δημάρχους Ναυπλίου, Καλαμάτας, Μεγαλόπολης, καθώς και από τον Ελβετό Πρέσβη και διεθνείς επιστήμονες.
Δρομολόγιο του ΟΣΕ από Κόρινθο προς Τρίπολη το 2008 © EUROKINISSI
Σύμφωνα με όσα υποστηρίζει η αρχιτέκτων – πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, μέλος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ) και συντονίστρια της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας, στο powergame. gr: «Αυτή τη στιγμή, βρισκόμαστε στο κρίσιμο στάδιο όπου απαιτείται η μελέτη σκοπιμότητας σε συνδυασμό με ένα business plan, για το πρώτο τμήμα Κόρινθος – Τρίπολη. Προφανώς, η πλήρης επανενεργοποίηση του δικτύου θα γίνει σταδιακά, εφόσον δοθεί βέβαια το πράσινο φως από την Κυβέρνηση. Σε αδρές γραμμές, μέσω αυτής της μελέτης αιτιολογείται όχι μόνο με ποια κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά πρέπει να υλοποιηθεί ένα έργο, αλλά γίνεται ακριβής καταγραφή και αποτίμηση των ωφελειών σε συνδυασμό με το κόστος του έργου. Το ελληνικό Δημόσιο είχε δαπανήσει 61 χιλιάδες ευρώ για μία τέτοια μελέτη πριν από τρία χρόνια, η οποία όμως δεν έπιασε τόπο, καθώς κρίθηκε από την Ευρώπη ανεπαρκής και απορρίφθηκε».
Ήδη προσπαθούμε, όπως τονίζει, να μειωθεί το κόστος της μελέτης αυτής κάτω από 300.000 ευρώ. Εξετάζονται μάλιστα σενάρια συγχρηματοδότησης από την Ελβετία και την Ελλάδα. Σύμφωνα με την ίδια ωστόσο: «Το κόστος επανενεργοποίησης έχει υπολογιστεί από τον ΟΣΕ στα 15 εκατομμύρια ευρώ – ακόμη βέβαια και αν διπλασιαστεί, το ποσό παραμένει απολύτως λογικό. Διότι πρόκειται για υφιστάμενη γραμμή, η αξία της οποίας έχει αποτιμηθεί από ελβετούς εμπειρογνώμονες σε περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ». Τόνισε μάλιστα πως αν το έργο επρόκειτο να κατασκευαστεί από την αρχή, το κόστος του θα ήταν κυριολεκτικά ανυπολόγιστο. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της αναλογίας, ανέφερε ως παράδειγμα ότι για ένα οδικό έργο μήκους 50 χιλιομέτρων (Καλαμάτα – Μεθώνη) προβλέπεται προϋπολογισμός 311 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ στην περίπτωση του σιδηροδρόμου μιλούν για 120 χιλιόμετρα με κόστος που δεν ξεπερνά τα 30 εκατομμύρια ευρώ – ακόμα και στο πιο απαισιόδοξο σενάριο. Η κ. Φρεζάδου μάλιστα υποστήριξε ότι πλέον «ο χρόνος κυλά εις βάρος της, καθώς οι υποδομές φθείρονται, τα εξαρτήματα κλέβονται, η φύση εισβάλλει. Όσο καθυστερούμε, η αξία των 2 δισεκατομμυρίων απομειώνεται».
Όσον αφορά την κατάσταση της γραμμής, η κ. Φρεζάδου σημειώνει ότι ο Ελβετός πρέσβης και ο Μπερντ Σολ, ο ομότιμος καθηγητής στο Ελβετικό Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Τεχνολογίας Ζυρίχης, στον οποίον ανήκε και η αρχική πρωτοβουλία για να τεθεί σε επιστημονικές ράγες το εγχείρημα της αναβίωσης του μετρικού δικτύου, διέσχισαν πεζή τη διαδρομή από την Κόρινθο ως το Ναύπλιο, περπατώντας πάνω στις γραμμές, για να ελέγξουν την κατάστασή τους. Και, όπως λέει, επιβεβαίωσαν ότι το κομμάτι αυτό του δικτύου βρίσκεται σε άψογη κατάσταση.
Το συνολικό μήκος του δικτύου που μπορεί να λειτουργήσει αγγίζει τα 431 χιλιόμετρα αφαιρουμένου του τμήματος του προαστιακού στο Βόρειο τμήμα της Πελλοπονήσου. Όπως σχολιάζει: «Το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, που κάποτε αποτελούσε μέρος του πλήρως ανεπτυγμένου παραλιακού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, έχει μετατραπεί σήμερα σε προαστιακή γραμμή, με ιδιαίτερα προβληματική χάραξη. Η νέα διαδρομή κινείται εκτός των χωριών, των οικισμών και των πόλεων, στερώντας από το τρένο την άμεση σύνδεση με τις τοπικές κοινότητες και οδηγώντας στη σημερινή του υπολειτουργία. Το αποτέλεσμα είναι να μην έχει σημειώσει την αναμενόμενη επιτυχία ως μέσο μαζικής μεταφοράς».
Αντιθέτως, το ιστορικό μετρικό δίκτυο που σχεδίασε ο Χαρίλαος Τρικούπης, διέρχεται μέσα από τα χωριά και τις πόλεις της Πελοποννήσου, αποτελώντας αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής τους. Εφόσον επανενεργοποιηθεί με σωστό σχεδιασμό και λειτουργικό επιχειρησιακό πλάνο, μπορεί να καταστεί και πάλι επιτυχημένο. Καθοριστικής σημασίας είναι η εφαρμογή μικτής χρήσης: τόσο επιβατικής όσο και τουριστικής. Η επιβατική χρήση θα εξυπηρετεί τις καθημερινές ανάγκες των τοπικών πληθυσμών, ενώ η τουριστική θα συμβάλει ουσιαστικά στη βιωσιμότητα του εγχειρήματος, ενισχύοντας οικονομικά τη λειτουργία του. Άλλωστε, η τουριστική αγορά είναι έτοιμη να αγκαλιάσει ένα τέτοιο εγχείρημα με ενθουσιασμό.
Ολόκληρο το άρθρο εδώ:
